Con el ferrocarril, en la Villa Paso del Norte la transformación se dio a pasos agigantados, las exportaciones e importaciones aumentan a un ritmo que provoca que la aduana fronteriza se convierta en una de las principales hasta ser la segunda del país, sólo después del puerto de Veracruz y dejando atrás a Nuevo Laredo
Juan de Dios Olivas
Apuntes Políticos
Vestido de traje formal estilo americano, con barba entrecana y ante la mirada expectante de muchos hombres, mujeres y niños, aquel hombre alzó con sus manos un marro comprado especialmente para la ocasión. Tras sostenerlo breves segundos, lo descargó sobre un clavo dorado que sujetaría desde ese momento el primer riel del ferrocarril que comunicaría Paso del Norte con la Ciudad de México.
Ese 2 de agosto de 1881, el general Luis Terrazas Fuentes, gobernador del estado de Chihuahua, inauguraba así los trabajos que comunicarían por tren esta frontera con el interior de México y los ramales que conducían al interior de Estados Unidos y comunicaban de costa a costa ese país.
Dos años después, el 23 de marzo, llegaría a la frontera el primer tren propiedad del Ferrocarril Central Mexicano, procedente de la Ciudad de México, el cual recorrió los casi 2 mil kilómetros en sólo cinco días, cuando antes las diligencias y viajeros tardaban meses en llegar al interior del país, siguiendo la ruta del antiguo Camino Real.
A partir de ese momento el destino de Paso del Norte se embarcaría en el ferrocarril y se encaminaría a una nueva época de prosperidad económica y daría un nuevo rostro a la antigua villa fundada por Fray García de San Francisco en 1659, la cual experimentaría cambios sociales, políticos y demográficos, hasta transformarla en una ciudad moderna y cosmopolita.
El tren no estaría ajeno tampoco a las convulsiones sociales y pronto sería objeto de una de las primeras huelgas registradas en México protagonizada en Samalayuca por los trabajadores que construían las vías y años después sus vagones servirían durante la Revolución para transportar a miles de soldados, lo mismo villistas, carrancistas que orozquistas y huertistas.
Hasta antes de la llegada del ferrocarril, quienes se dirigían al sur del país utilizaban el antiguo Camino Real trazado desde la época colonial, transitando en vehículos jalados por caballos o mulas, en viajes que duraban de semanas a meses, lo que hacía lento el comercio y comprometía a menudo la seguridad de las personas al quedar expuestas al bandidaje.
Todavía durante su construcción, los trabajadores experimentaron el asedio de los apaches, quienes empujados por la colonización del oeste de Estados Unidos, se habían internado al estado de Chihuahua para enfrascarse en una lucha de resistencia en contra de los hombres blancos.
Los apaches habían sido derrotados en octubre de 1880 por el coronel Joaquín Terrazas en la batalla de Tres Castillos, en la cual murió su jefe máximo, Victorio.
Sin embargo, grupos dirigidos por Gerónimo y el indio Ju siguieron en pie de lucha y dos ingenieros y cuatro trabajadores que laboraban en la construcción del ferrocarril, fueron asesinados en el tramo conocido como Palos Blancos.
Las dificultades no terminaron ahí: el 26 de septiembre de 1881, los trabajadores mexicanos de la vía ferroviaria se declararon en huelga en Samalayuca ante las injusticias laborales que enfrentaban entre ellas los descuentos de 50 centavos que los mayordomos les rebajaban del sueldo de dos pesos diarios que les pagaba la compañía. Ese descuento no aplicaba para los obreros estadounidenses.
La huelga se resolvió finalmente y el trazo ferroviario siguió construyéndose hasta concluir, en 1884, la primera vía férrea que llegó a la villa de El Paso del Norte, que cuatro años después sería elevada a la categoría de ciudad y adoptaría el nombre de Ciudad Juárez.
A partir de ahí, los ferrocarriles se multiplicaron y pronto se sumaron las líneas del noroeste que comunicaban a Ciudad Juárez y Chihuahua a través de Casas Grandes y Temósachic. También se abriría comunicación entre la capital del estado y Santa Eulalia, entre Escalón y Sierra Mojada, en Coahuila.
Adicionalmente se construyeron las líneas entre Estación Conchos y Naica, Jiménez y Parral (concluida en 1898) y entre Camargo y la Boquilla.
En 1903 se inauguraría el primer tramo del ferrocarril Kansas City-México y Oriente, que planeaba comunicar a Ojinaga con Topolobambo, en el Pacífico.
De villa a ciudad
El 23 de marzo de 1884 llegó a El Paso del Norte el primer tren procedente de la Ciudad de México, tras recorrer casi 2 mil kilómetros en sólo cinco días. Meses después se tendría ya construido un puente sobre el Río Bravo para que el ferrocarril se uniera con El Paso, Texas.
Contrariamente al repudio que en la actualidad recibe por las molestias viales que genera, los habitantes de la frontera, celebraron y dieron la bienvenida al nuevo medio de transporte, seguros de que su llegada era sinónimo de seguridad y prosperidad, y no se equivocaron.
El Ferrocarril Central Mexicano unió a la región con el centro y el norte de México, formando un corredor que incluía a Aguascalientes, Zacatecas, Ciudad Lerdo, Torreón, Chihuahua y a El Paso del Norte.
Algunas ciudades por donde no cruzó, como El Carrizal o Casas Grandes, quedarían sin importancia, y otras, como Villa Ahumada, Nuevo Casas Grandes y Samalayuca, cobrarían relevancia.
Esta última, se fundaría en 1885 con los trabajadores que construyeron las vías ferroviarias en lo que había sido una hacienda casi abandonada.
En El Paso del Norte la transformación también se dio a pasos agigantados, las exportaciones e importaciones aumentan a un ritmo que provoca que la aduana fronteriza desplaza en importancia a la de Ojinaga y se convierta en una de las principales hasta ser la segunda, sólo después del puerto de Veracruz y dejando atrás a Nuevo Laredo.
Entre 1880 y 1885 el flujo comercial se multiplica por 30 y para 1890 el cruce de mercancías transportadas por ferrocarril rebasa los 15 millones de pesos.
El crecimiento económico seguiría acelerándose por el establecimiento en 1885 de la llamada “zona libre” que permitió introducir productos pagando impuestos más bajos que en el resto del país.
La medida generó el surgimiento de numerosos negocios, principalmente almacenes propiedad de empresarios estadounidenses e inclusive alemanes, quienes vieron rentable contar con sucursales en Ciudad Juárez.
En la construcción del ferrocarril, la compañía norteamericana que adoptó como nombre Ferrocarril Central Mexicano, y tuvo de gerente del consorcio a John Robinson utilizó numerosa mano de obra asiática, principalmente de chinos quienes se asentaron en las ciudades por donde el tren iba pasando, incluyendo El Paso del Norte y fomentaron las actividades hortícolas, abrieron restaurantes, tiendas de abarrotes y negocios dedicados al hospedaje.
Los chinos se integrarían a la ciudad pero no serían los únicos en llegar para quedarse. La ciudad se hizo atractiva para los migrantes que llegaron transportados por el tren y pronto su población creció y fue más grande que su contraparte paseña al concentrar a 11 mil de los 15 mil habitantes que residían en ambos lados de la frontera.
Con mayores recursos y en crecimiento, la ciudad empezó a urbanizarse entre las áreas ubicadas entre la estación del Ferrocarril Central y el puente de la actual avenida Juárez y la avenida del Comercio hoy 16 de Septiembre, que concentraba la mayor parte de los negocios mercantiles.
La ciudad fue dotada de servicios públicos como el alumbrado, electrificación, teléfono, drenaje, y de agua potable. También se pavimentaron las primeras calles y llegaría el transporte urbano en tranvías eléctricos. Los autos particulares también proliferarían.
La importancia adquirida fue tal que el 30 de julio de 1888 se emite el decreto que cambiaba el nombre de villa por del Ciudad Juárez, el cual entró en vigor desde el 16 de septiembre de ese mismo año.
El desarrollo económico logrado en la frontera, consolidó a las primeras elites locales entre las que sobresalieron las dirigidas por Mariano Samaniego e Inocente Ochoa quienes consolidarían sus negocios en los cuales involucrarían como socios a capitalistas extranjeros.
Por espacio de un siglo transportó pasajeros y materia prima y todo tipo de mercancía y en las últimas décadas dejo de llevar viajeros.
El tren de Troya villista
Dos años después de haber sido protagonista de la batalla que derrumbó la dictadura del general Porfirio Díaz, durante la revolución que encabezó Francisco I Madero, Ciudad Juárez volvió a ser el escenario de otro célebre episodio: La madrugada del 15 de noviembre de 1913, sin disparar un solo tiro, el general Francisco Villa ingresó a la ciudad a bordo de un tren carguero, engañando a los operadores de la estación de tren y a los huertistas.
En unas horas, los villistas se apoderaron de los edificios más importantes de la ciudad y atacaron con éxito a los federales quienes huyeron a El Paso o al sur de la ciudad.
Meses antes, Victoriano Huerta había asesinado al presidente Francisco I. Madero y había sido nombrado presidente por el Congreso de la Unión.
La reacción de los antiguos revolucionarios fieles a Madero, que en mayo de 1911 tomaron Ciudad Juárez, no se hizo esperar y pronto miles seguían a Francisco Villa en su lucha por derrocar a los huertistas.
Tras asediar Chihuahua capital, Villa se apoderó de un tren que llevaba carga de carbón. Tras descargarlo, embarcó a 2 mil soldados y se dirigió a la frontera.
En el trayecto, el telegrafista engañado, envió mensajes a la guarnición federal juarense que indicaban que el tren había sido atacado y necesitaba retornar a la frontera. En cada estación de telégrafos, se enviaban reportes y se pedía autorización para avanzar.
Al anochecer, el tren ingresó a la ciudad, los soldados de Huerta se encontraban de fiesta en los bares y pocos defendían el cuartel, por lo que al descender del tren las tropas revolucionarias, no encontraron oposición y sin disparar un tiro, sometieron a los defensores de la plaza muchos de los cuales se rindieron y otros huyeron a la vecina ciudad o corrieron al desierto.
Las tropas huertistas se movilizarían en tren e intentarían recuperarla pero serían destrozadas en la batalla de Tierra Blanca, en un punto cercano a Samalayuca, donde actualmente se encuentran las antiguas garitas de la Aduana del kilómetro 30 de la carretera Panamericana.
De acuerdo con historiadores, ese combate facilitó la toma de la capital y Ojinaga, apoderándose Villa de todo el estado.
A finales de 1913, conforme al plan revolucionario promulgado por Venustiano Carranza, Villa asumió la gubernatura de Chihuahua, organizó la División del Norte y a bordo de trenes, se dirigió a tomar Torreón y Zacatecas.
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Fuentes: Zacarías Márquez Terrazas, en Terrazas y su Siglo, Graciela Altamirano y Guadalupe Villa en Chihuahua, textos de su historia: Martín González de la Vara en Breve Historia de Ciudad Juárez y su región; Armando B. Chávez en Visión Histórica de la Frontera Norte de México; Luis Aboites, en Breve Historia de Chihuahua; Pancho Villa, Fiedrich Katz; www.inehrm.gob.mx; www.sedena.gob.mx
