El uso de automóvil en Ciudad Juárez no es solo cultural, también es institucional… la provisión de infraestructura para la movilidad sostenible puede inducir ciertos cambios, pero estos no serán profundos ni de largo aliento si no se transforman también las disposiciones y representaciones sociales asociadas al espacio urbano
Por Fernando Aguilar
En general, el urbanismo contemporáneo nos dice que la ciudad debe ser caminable, compacta y densa, y que para lograr esto es necesaria la inversión del estado en transporte público, ciclovías, banquetas, cruces peatonales. En otras palabras, la premisa es que se requiere infraestructura pública que contribuya a reducir el uso desmedido de los automóviles particulares para lograr la mayor calidad de vida urbana posible.
Es cierto que no hay ciudad que soporte indefinidamente la motorización de sus calles, por lo cual la inversión en transporte público de calidad y en otros modos de moverse debe ser siempre una prioridad. Sin embargo, una parte importante del discurso urbanístico, especialmente en su vertiente tecnocrática, parece asumir que la disponibilidad de infraestructura para la movilidad sostenible llevará, en forma creciente y automática, a las personas a aprovecharla si resulta barato, cómodo y accesible hacerlo. Bajo este supuesto, si se crean ciclovías, la gente se animará a usarlas al ver que otros las usan. Si se mejora el BRT, la demanda aumentará. Si se construyen anchos senderos peatonales incluso llenos de frondosa vegetación, las personas caminarán por ellos para ir a trabajar.
En suma, el argumento es que la gente dejará de usar su auto si ello resulta más caro y a la vez menos atractivo que utilizar el transporte público, la bicicleta o caminar a su destino. Sin embargo, esta lectura de lo urbano, basada en la clásica racionalidad económica individual (el homo economicus), es reduccionista, pues omite que la ciudad es un espacio de tensión, de conflicto, de hegemonías y sobre todo de representaciones socialmente producidas.
La ciudad es el escenario de una diversidad de habitus social e históricamente elaborados, muchos de los cuales son profundamente incompatibles con la idea de renunciar al automóvil, incluso si hacerlo es positivo para el medio ambiente, la ciudad o para uno mismo. La palabra habitus es un concepto que el sociólogo francés Pierre Bourdieu utiliza para describir un conjunto de disposiciones duraderas e internalizadas: formas de pensar, sentir y actuar, ancladas en la experiencia cotidiana, la trayectoria biográfica y la historia familiar. Dicho de otra forma, el habitus sí es personal, pero no es una mera costumbre o preferencia individual. Es una estructura incorporada, socialmente construida, que nos mueve a actuar, a preferir ciertos espacios, modos de transporte o formas de habitar la ciudad como si fueran naturales.
En este sentido, las históricas condiciones económicas, culturales y urbanísticas de Ciudad Juárez, incluso su aparentemente trivial cercanía con Estados Unidos, han contribuido a naturalizar una forma hegemónica de habitar la ciudad, anclada en un habitus en donde no parece posible ni deseable renunciar al automóvil. Aunque existen múltiples disposiciones y trayectorias que moldean el habitar urbano, esta se ha convertido en la más legitimada: el auto como símbolo ya no de estatus y comodidad, sino como un dispositivo de protección frente a un entorno hostil, que se expresa en una ciudad dispersa, fragmentada y segregada por el mercado inmobiliario, obligada al consumo como forma primaria de recreación, con deficiencia en sus servicios públicos, dominada por la presencia industrial y las desigualdades que esta reproduce, y que por décadas delegó la responsabilidad del transporte público a particulares.
Entonces, aunque la provisión de infraestructura para la movilidad sostenible puede inducir ciertos cambios que nos lleven a tener una calidad de vida urbana superior, estos no serán profundos ni de largo aliento si no se transforman también las disposiciones y representaciones sociales asociadas al espacio urbano.
No es mi intención sonar determinista, pero toda ciclovía corre el riesgo de fracasar si las representaciones de la ciudad siguen priorizando el automóvil particular por encima de cualquier otro medio de transporte. Esto no es solo cultural, también es institucional: en Ciudad Juárez, por ejemplo, existen carriles de alta ocupación vehicular (VAO) con horarios marcados en su señalamiento (de 7:00 a 9:00 horas y visibles en los pasos deprimidos de la avenida De las Torres), pero su existencia es casi desconocida para la ciudadanía y ninguna autoridad los vigila o los hace cumplir. En otras ciudades, los carriles VAO son una política para fomentar el uso compartido del automóvil y desincentivar los traslados individuales en una lógica similar a la del transporte público, donde importa más el número de personas que se mueven en él que el número de unidades que circulan en la calle. A la par, se siguen promoviendo políticas que refuerzan el uso del automóvil, como el decreto federal que facilita la importación de autos usados desde Estados Unidos. Y esta hegemonía del automóvil particular tiende a quedar desplazada del debate por el argumento recurrente del clima extremo en Ciudad Juárez, que opera más como pretexto que como explicación estructural: necesitamos tener carro porque hace mucho calor o mucho frío para caminar o andar en camión.
Para finalizar, quiero decir que el cambio urbano no depende únicamente de la provisión de infraestructura; está profundamente ligado a las ideas socialmente construidas que tenemos sobre lo que significa la ciudad. Si estas no se transforman porque no existen las condiciones institucionales o culturales que lo permitan, la ciudad seguirá a merced de la hegemonía del automóvil particular. Sin desafiar las representaciones dominantes y sin construir condiciones que habiliten otras formas de habitar, toda intervención corre el riesgo de fracasar o volverse anecdótica.
