El crecimiento del parque vehicular, la expansión de la ciudad y las deficiencias del transporte público han agravado los embotellamientos en Ciudad Juárez. A partir de investigaciones recientes, el académico de la UACJ, Isaac Chaparro Hernández, analiza las causas del problema, los efectos de la pandemia, las limitaciones del modelo centrado en el automóvil y los retos para avanzar hacia una movilidad más justa.
Por Miguel Silerio / Fotos: Favia Lucero / La Verdad Académica
Una experiencia cada vez más común para quienes habitan Ciudad Juárez es pasar largos periodos en el tráfico. La rapidez para trasladarse —una de las bondades históricas de la ciudad— se ha reducido de manera considerable, en un contexto marcado por el crecimiento sostenido del parque vehicular y la expansión urbana hacia la periferia.
Durante las horas de entrada y salida de maquiladoras, centros de trabajo y escuelas, la concentración de vehículos particulares satura las principales vialidades, afecta la movilidad y genera impactos negativos en el medioambiente y la salud. Al mismo tiempo, se refuerza un modelo que privilegia la movilidad centrada en el automóvil, ya que gran parte de la inversión pública sigue destinándose a infraestructura para vehículos particulares, algo que genera resistencia a otras formas de desplazamiento, explica el académico Isaac Chaparro Hernández, de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez (UACJ).
Chaparro Hernández, ingeniero civil con especialidad en estructuras y doctor en Estudios Urbanos por la UACJ, explica que el aumento de los embotellamientos responde a varios factores: el crecimiento del número de vehículos, la dispersión urbana, las deficiencias del transporte público, el incumplimiento de las normativas vigentes y la falta de incentivos para modelos alternativos de movilidad, un fenómeno que, enfatiza, es resultado de decisiones políticas.
El especialista señala que los embotellamientos no solo afectan a quienes se trasladan en automóvil, sino a todos los modos de transporte contemplados en la pirámide de movilidad, desde peatones hasta vehículos de carga. En ese sentido, apunta al incremento acelerado del parque vehicular tras el decreto federal para la regularización de vehículos de procedencia extranjera, iniciado en 2022 y concluido a inicios de este año y que, de acuerdo con el gobierno federal, permitió la regularización de casi 3 millones de vehículos en todo el país.
Chaparro reconoce que el programa buscaba beneficiar la economía de las personas y atender la necesidad de desplazarse en una ciudad donde el transporte público y la infraestructura no satisfacen la demanda. Sin embargo, advierte que esta medida elevó el parque vehicular de Juárez a casi un millón de unidades, muchas de ellas obsoletas o con daños estructurales apenas reparados para permitir su circulación.
“Muchas de las reparaciones no son al cien por ciento; se hacen solo para que el vehículo funcione en el momento, y esto genera contaminación, accidentes y saturación de las vialidades, cuestiones que no se previeron en su momento”, señala.
A nivel ciudad, explica que la mayor afluencia de movilidad se concentra entre las seis y las nueve de la mañana, durante las entradas a maquiladoras y centros de trabajo, considerando tanto transporte público como transporte de personal. Posteriormente, el flujo disminuye y vuelve a incrementarse entre las tres y las seis de la tarde.
El académico sostiene que intereses políticos y económicos han favorecido un modelo de ciudad dispersa, promoviendo el crecimiento hacia el suroriente. Aunque este proceso fue parcialmente contenido mediante normas urbanas, se ha reactivado con la construcción de vivienda en zonas periféricas, incluidas las de Vivienda para el Bienestar que actualmente desarrolla el gobierno federal.
Estas decisiones, que por lo regular se toman sin especialización técnica y priorizando el interés económico, sumadas a la falta de transporte público en amplias zonas de la ciudad, han incentivado el uso del automóvil casi como la única alternativa para quienes recorren largas distancias desde la periferia, opina.
Si bien las rutas troncales del sistema BRT representaron un avance significativo, Chaparro advierte que la falta de rutas alimentadoras impide una interconexión efectiva de toda la ciudad y considera que una solución viable a corto plazo es completar estas conexiones para integrar el sistema y contener la expansión urbana.
Movilidad antes de la pandemia y el BRT: una línea base
Entre las investigaciones de Chaparro Hernández destaca el Atlas de movilidad cotidiana en Ciudad Juárez antes del Covid-19 y del BRT-2, publicado en 2024. El documento expone gráficamente los patrones de movilidad a escalas micro y macro y busca servir como punto de partida para analizar los cambios derivados de la operación de la segunda troncal y de los efectos de la pandemia.
El estudio ofrece una fotografía de la movilidad previa al desarrollo de tres proyectos clave: los puentes vehiculares en las avenidas De las Torres, Independencia y Juan Pablo II; la adecuación de vialidades para una ciclovía que conecta el Centro Histórico con el Pronaf; y la construcción de la segunda ruta troncal del JuárezBus, que conecta al centro con el aeropuerto.
Los datos corresponden al año anterior a la pandemia, lo que permite identificar los patrones de movilidad anteriores a este evento y compararlos con la actualidad en términos de costos, orígenes, destinos y motivos de los viajes, y la principal herramienta metodológica fueron las Encuestas Origen-Destino aplicadas entre enero de 2019 y enero de 2020 a mil 126 personas en las 64 unidades territoriales de análisis en las que se dividió la ciudad.
El Atlas deriva de la tesis doctoral de Chaparro Hernández, que en 2022 obtuvo el Premio Pedro Vicente Maldonado, otorgado por el Instituto Panamericano de Geografía e Historia (IPGH) a la mejor tesis doctoral en Cartografía, Geodesia y/o Información Geográfica.
La investigación permitió identificar cómo la pandemia reconfiguró los espacios comerciales y de interacción social en Juárez. Chaparro explica que las restricciones a la movilidad obligaron al cierre de negocios, modificaron rutas cotidianas y, tras la reapertura, propiciaron la aparición de nuevos subcentros económicos.
Un ejemplo de estos cambios se puede observar en el centro comercial Alameda Iglesias, que consolidó un nuevo polo de atracción en la zona de Ejército Nacional y Plutarco Elías Calles, así como en el desarrollo comercial del área de Las Torres, donde se abrieron sucursales de espacios de entretenimiento para evitar desplazamientos hacia el centro o el norte de la ciudad.
Para Chaparro, la movilidad es un fenómeno altamente sensible capaz de transformarse con la llegada de nuevos sistemas de transporte, cambios económicos o eventos extraordinarios como la pandemia. Por ello, enfatiza la necesidad de análisis exhaustivos antes de autorizar nuevos complejos habitacionales, fraccionamientos o desarrollos industriales.
En el caso del BRT, señala que el Sistema Integrado de Transporte debe actualizarse de manera constante para responder a una ciudad cambiante. Aunque reconoce que la operación de la segunda troncal ha mejorado la percepción del sistema en los últimos tres años, persiste el estigma heredado del BRT 1, abandonado en la década de los 2000, algo que generó que los paraderos fueran vistos como obstáculos en las calles.
Chaparro subraya la necesidad de políticas públicas que promuevan el uso del transporte colectivo y que desincentiven el uso del automóvil: “Siempre hay resistencia cuando se implementan estos sistemas, y es normal, pero el beneficio es real. Falta mucho, pero creo que cuando el sistema esté completo, los resultados hablarán por sí solos”, afirma.
Movilidad ciclista: alternativa urbana y enfoque de género
De acuerdo con Chaparro, apenas entre el 3 y el 4 por ciento de los casi 3.5 millones de viajes diarios en Ciudad Juárez se realizan en bicicleta, una cifra que refleja la escasez de incentivos para este tipo de movilidad, que experimentó un auge durante la pandemia, cuando se sugerían viajes individuales y con mayor ventilación.
Este contexto impulsó la construcción de ciclovías en la zona norte de la ciudad; sin embargo, con el paso del tiempo y la reactivación urbana, gran parte de esta infraestructura quedó en abandono, mientras que la cultura vial, violenta hacia quienes no usan automóvil, desincentivó su uso.
El académico destaca la existencia de una comunidad ciclista organizada que exige una cultura vial incluyente y demanda justicia frente a los frecuentes atropellos. Entre los principales retos identifica la violencia vial, la falta de infraestructura y mantenimiento, así como la inoperancia de autoridades que no vigilan ni sancionan las infracciones, como el bloqueo constante de ciclovías.
En cuanto al enfoque de género, Chaparro resalta la investigación Género y ciudad. Movilidad del cuidado en Ciudad Juárez, publicada en 2024 en colaboración con la académica Christian Lorena Moreno Lizárraga. El estudio retoma datos de las encuestas de su tesis doctoral y analiza cómo las mujeres experimentan patrones de movilidad más complejos, asociados a tareas de cuidado y a diversas formas de violencia.
Los resultados muestran una “hipermovilidad cotidiana” en las mujeres, con mayor número de viajes, tiempos de traslado, distancias y costos en comparación con los hombres, lo que evidencia la necesidad de políticas públicas de movilidad inclusivas, apunta el documento.
Aunque la Ley General de Movilidad incorpora la perspectiva de género, Chaparro advierte que su aplicación a nivel municipal sigue siendo limitada, pese a los avances normativos.
Actualmente, el académico trabaja en un análisis de movilidad ciclista que contempla tres líneas: la identificación de patrones de origen, destino y perfil de las personas usuarias; un modelo de movilidad ciclista por demanda para identificar vialidades con mayor uso —incluidas zonas sin ciclovías, como Las Torres—; y un estudio sobre la violencia contra la comunidad ciclista.
Chaparro considera que uno de los principales retos en Ciudad Juárez es generar conciencia social sobre la movilidad como un derecho y no como un privilegio. Para ello, enfatiza la importancia de la educación desde edades tempranas, la difusión de la pirámide de movilidad y la participación ciudadana en espacios de toma decisiones.
Asimismo, subraya la necesidad de exigir a las autoridades políticas públicas orientadas a la seguridad y el bienestar colectivo, acompañadas de actualizaciones normativas y sanciones acordes a las infracciones.
“Aparte de la concientización y de la participación, yo creo que la exigencia es importante, exigir condiciones de movilidad sustentables para todos, y sobre todo para la seguridad y para el bienestar de todos, no desde el punto de vista individual”, concluye.
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*La Verdad Académica, una sección con contenido patrocinado de La Verdad Juárez que busca acercar el conocimiento académico a nuestra comunidad
