Una de las brechas de género también se hace presente en la movilidad, pues las mujeres que realizan trabajos de cuidados no cuentan con vías y medios de transporte en las mejores condiciones, aunque el Gobierno de la Ciudad de México ya está trabajando en la accesibilidad.
Por Cristina Salmerón*
Ciudad de México- Suecia es un país donde nieva por meses y despejar los caminos ha abierto brechas de género. Los gobiernos priorizaban las calles y avenidas para el tránsito vehicular, pero no las banquetas, andadores y ciclovías. En este país escandinavo, las mujeres suelen andar en bicicleta, caminar y usar el transporte público en mayor medida que los hombres, mientras que ellos utilizan más el automóvil, por eso, la limpieza de la nieve tiene consecuencias distintas para un género y otro.
Debido a no tener vías seguras para transitar, a las mujeres se les dificulta más desplazarse, sufren más accidentes y esto representa mayor gasto o pérdida de ingresos para ellas. Al ser también mayoría entre quienes cuidan de personas adultas mayores, con discapacidad, de niñas y niños, hay doble esfuerzo y gasto de tiempo y dinero.
En todos los países suele haber escenarios similares y México no se escapa. La Encuesta Origen-Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD) 2017, define a un viaje como “el recorrido de un lugar de origen a uno de destino, con un propósito específico, en que se usa uno o varios medios de transporte o se camina”.
En la capital del país, la urbe con mayor densidad de población, las personas que realizan viajes con quienes están a su cuidado deben enfrentarse día a día con la dificultad de banquetas sin mantenimiento, transporte público no apto para sillas de ruedas, muletas, andaderas, bastón, o para la gente que tiene limitaciones para caminar.
Cabe aclarar que en su mayoría, las cuidadoras son mujeres, lo cual implica también, una cuestión de género. De acuerdo con la Encuesta Nacional sobre Uso del Tiempo (ENUT) 2019, en México, ellas realizan en promedio 25 horas más de trabajo de cuidados no remunerado a la semana, que los hombres.
“Trabajar y estudiar son los motivos más importantes de los desplazamientos de las mujeres, aunque existe la movilidad del cuidado, que implica una serie de tareas: visitar a familiares; resolver asuntos de salud; acompañar a los adultos mayores en sus citas al hospital, y llevar a los niños a la escuela”, dice Paula Soto, académica reconocida por la Women Mobilize Women y el Transformative Urban Mobility Initiative como una de las 50 mujeres más importantes en el mundo en el ámbito del transporte.
En México hay un millón 200 mil 794 personas mayores dependientes a cargo de alguien, según datos de 2019 del gobierno federal. Y el problema no para ahí, se estima que para 2030 quienes dependan de cuidados llegarán a 45.3 millones, y para 2050 serán 51.4 millones, lo que hace urgente que se avance en políticas públicas.
Las mujeres cuidadoras están entre la informalidad y la formalidad. Las primeras suelen ser familiares, amistades o vecinas que no reciben un pago oficial porque no disponen de capacitación alguna en cuidados ni son remuneradas por una tarea que tampoco tiene límites de horarios. Las segundas son profesionales y técnicas que recibieron una formación previa, ofrecen atención con límites de horarios y tienen un menor vínculo afectivo que las cuidadoras informales.
Una vida en silla de ruedas
A Graciela Medina le gusta que le llamen Chelita, lleva siete de sus 73 años en silla de ruedas a causa de un tumor en la columna vertebral que le quitó la posibilidad de caminar. Ella vive en la unidad habitacional Tlatelolco, un espacio en la Ciudad de México proyectado por el arquitecto Mario Pani en 1960, que tiene 11 mil 916 departamentos en 102 edificios.
Las áreas verdes y los andadores han permitido que Chelita pueda salir con su silla de ruedas a tomar el sol e incluso a escaparse con sus amigas a desayunar. “O a una que otra fiestecita”, cuenta en entrevista. Pero ejemplos de planeación urbana como este, no son la regla en la ciudad.
Su hija Sofía jamás ha tenido coche, por lo que cuando tenía que salir con Chelita los primeros años de su discapacidad, lo hacía en transporte público. El Metro no fue una opción, pues aunque desde 2013 se han colocado elevadores en algunas estaciones, la mayoría de estos están dentro de las estaciones y para acceder a las mismas es necesario subir escaleras. Gastar extra en taxis ha sido una necesidad, pues los camiones o “peseros”, son complicados para personas en su situación; poder utilizarlos depende mucho de la buena voluntad de los conductores o la gente alrededor.
“Yo estoy enamorada del Metrobús”, dice Chelita. “Siento que cuando readaptaron la Línea 1, lo hicieron para mí. Otro de mis hijos vive hasta el sur y para ir a verlo, nomás me suben por las rampas, entramos y engancho mi silla hasta llegar allá”, continúa.
Lo que complica su movilidad es el mal estado de los espacios peatonales en las calles. “En Buenavista, las banquetas están para llorar, no se puede circular ni con ayuda, hay que bajarse a la calle y es peligroso. Siempre prometen que van a arreglar, pero arreglan las calles, las banquetas nunca”, explica.
María ha cuidado a su papá desde hace más de 30 años, pero los últimos siete han sido más complicados por la senectud que conlleva la vida después de los 90. Viven en la alcaldía Xochimilco. Es el mismo caso el de Natividad, quien vive al norte de la ciudad y se ha hecho cargo de su padre durante los últimos cinco años. Ambas sólo se desplazan en automóvil particular o en taxi, pues al vivir en la periferia de la Ciudad de México, el transporte público no es una opción para ellas.
La Ciudad de México en remodelación
Rodrigo Díaz, subsecretario de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Semovi), asegura en entrevista que dado que la mayoría de las personas cuidadoras son mujeres, un compromiso que tiene es “garantizar la accesibilidad de todas al transporte y espacio público”.
“Aquí claramente existe un rezago de años, porque esto antes no se consideraba un tema importante y la ciudad se llenó de barreras, esto no sólo ha sucedido aquí sino a nivel mundial. Con el Metrobús estamos logrando tener un transporte casi 100 por ciento accesible, aún faltan estaciones como La Raza”, explica Díaz.
En el caso de los transportes eléctricos RTP, el Gobierno de la Ciudad de México está reemplazando las unidades porque no eran accesibles para personas adultas mayores y en silla de ruedas. Para el caso de transporte concesionado, privado, el funcionario advierte que el cambio va a ser más lento.
“Algo que hemos pensado es que no ha sido suficiente adaptar los transportes, sino la accesibilidad a estos”, comenta. Un ejemplo son los trenes elevados, donde los puentes se cambiarán por cruces a nivel y rampas. “El diseño es precisamente para que la gente no necesite una ayuda extra”, agrega Díaz.
Actualmente, hay dos transportes nuevos en la capital: el Cablebús y el trolebús elevado. Desde su construcción fueron planeados pensando en las personas con alguna discapacidad y quienes les cuidan. “Todos tienen elevador, hay un sistema de mantenimiento importante”, afirma el subsecretario.
La remodelación de los Centros de Transmisión Modal, Cetrams, mejor conocidos como “paraderos”, son un compromiso de la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, hacia 2024, pues son puntos donde confluyen diversos transportes públicos que conectan con la periferia.
“La mejora de los Cetrams es un gran tema pendiente. Son espacios considerados inseguros, oscuros, claramente no muy bien administrados donde estamos practicando intervenciones como instalación de luminarias para mayor seguridad. Ya estamos en Cetram Pantitlán (el más grande y más complejo), y en camino está el de Universidad, Taxqueña y propuestas de nuevos Centrams en Indios Verdes, San Lázaro y Tacubaya”, dice Díaz.
En cuanto a espacio público como banquetas y andadores, el subsecretario reconoce que falta trabajar más pero pone como ejemplo de lo que se desea hacer a la remodelación de Avenida Chapultepec. “Dejamos de tener barreras para permitir la correcta y adecuada circulación de personas, donde pueden cruzar de manera segura. El rezago es gigantesco y tomará varias generaciones para lograrlo, pero al menos estamos frenando la ocurrencia de nuevas barreras urbanas”, explica.
Por una estrategia de movilidad pensada en las mujeres
Parte de las políticas de las que habla Rodrigo Díaz atienden a La Estrategia de Género y Movilidad 2019 de la Semovi, que busca responder a tres problemáticas centrales que enfrentan las mujeres: necesidades que no han sido reconocidas y atendidas; violencias sexuales y agresiones en el transporte y participación inequitativa en este sector.
En la conjugación de estas tres está la llamada “movilidad de cuidados”, que Paula Soto, profesora investigadora del Departamento de Sociología de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) Iztapalapa, ha investigado principalmente en los Cetrams. Esto aún no se reconoce como un tipo particular de viaje porque no se han hecho las mediciones pertinentes y, por lo tanto, no hay datos que ayuden a sustentar la necesidad de atención.
“Implica todos estos tipos de viajes relacionados con la cuestión de los cuidados: trabajo doméstico no remunerado, cuidado de otras personas… Todo eso genera una serie de movimientos por la ciudad y no son medidos porque no se considera que las mujeres se muevan distinto y con esas condiciones. Eso es un problema no sólo de la Ciudad de México sino de ciudades de América Latina”, explica Paula Soto.
Al elaborar las encuestas de origen-destino, no se han tomado en cuenta estas características tan sui generis de las mujeres que tienen hijos o hijas, que son jefas de hogares, que realizan viajes intermedios relacionados con gastos del hogar, trámites personales o de quienes cuidan, si viajan acompañadas, si han sufrido violencias, si se sienten inseguras en el transporte público y más particularidades necesarias para elaborar una estrategia enfocada en este tema. Soto señala que este es un problema en materia de política pública.
“Otro nivel de problema es la infraestructura”, añade la socióloga, lo que refuerza la experiencia de Chelita, pues por el hecho de que las mujeres hacen más trayectos a pie que los hombres, se requiere que haya aceras amigables para el tránsito. Tampoco se piensa mucho en los baños públicos, una necesidad para las mujeres que tienen que hacer diversas paradas durante viajes más largos.
“La inseguridad, la percepción de inseguridad y la alta incidencia de acoso hace que las mujeres también tengan una forma distinta de moverse en el transporte público. Esto va asociado a múltiples prácticas de autocuidado como cambiar de transporte, ir acompañadas (tal vez de un niño a quien hay que cuidar), cambiarse de ropa, dejar pasar vagones llenos… Esto implica más costo y tiempo”, asegura Paula Soto.
A dos años de haberse dado a conocer la Estrategia de Género y Movilidad de la Semovi, la experta nota que haber presentado esta iniciativa es muy positivo en sí mismo (no muchos países de América Latina la tienen), aunque la pandemia no ha dejado que se den avances importantes porque ahora se cambió la prioridad.
Ahora con la contingencia se ha puesto énfasis en los trabajos de cuidado, algo preexistente, pero que en el contexto sanitario en el que nos encontramos está más presente. “Es volver a pensar la relevancia que tiene el trabajo de cuidados como centralidad en la vida de las ciudades”, concluye Soto.
La forma y razones por las que las mujeres viajan, los medios que usan, la percepción de inseguridad que sienten y las barreras —visibles o invisibles— que enfrentan para moverse en la Ciudad de México, cambian en relación con los hombres. Si bien los problemas de movilidad afectan a todas las personas, estos se viven de forma diferenciada, así sea en Suecia o en México.
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*Cristina Salmerón es periodista independiente
