El reto que el Bravobus tiene enfrente es convencer a las personas de que usarlo es una opción más atractiva que utilizar el carro en determinados contextos. Para ello debe poder articularse con otros medios de transporte que ayuden a disminuir la dependencia del automóvil particular
Fernando Aguilar
Desde que arrancaron las obras para construir las nuevas rutas del BRT en Ciudad Juárez, diversas voces han vaticinado su fracaso a priori poniendo sobre la mesa una multiplicidad de argumentos orientados por lo que creen que sucederá una vez que empiecen a funcionar.
Con un determinismo que anula el ejercicio de razonamiento verdaderamente científico que debería guiar el análisis de los asuntos sociales de esta envergadura, algunos han dicho, sin demostrarlo con metodologías firmes y certeras, que la implementación de un sistema de transporte de esta naturaleza será un fallo para nuestra ciudad.
En ese tono, han argüido que incrementará la contaminación ambiental al ‘inducir’ congestionamientos viales por haberle quitado un carril de circulación al automóvil particular. Han mencionado que las y los peatones estarán en riesgo de caerse o ser atropellados porque tendrán que cruzar desde un extremo de las avenidas rumbo al centro de éstas para acceder a las estaciones del sistema. Han predicho que el BRT será la causa del quebranto económico de decenas de negocios por quitarle un carril al vehículo privado y obligar a los conductores a desplazarse unos metros más para girar a la izquierda de forma indirecta.
Y en este pastel de argumentaciones falaces, la cereza ha sido la incapacidad tanto del gobierno de Javier Corral Jurado como del de María Eugenia Campos Galván para dotar de certeza y celeridad a la planeación y ejecución del proyecto ante los ojos ciudadanos, sobre todo respecto a las fechas de conclusión de las obras.
Es cierto: el Bravobus no va a funcionar en los términos en que se espera que lo haga solo porque el Estado entregue las obras pendientes. Es poco probable que, en automático, las personas que tienen carro propio vayan a renunciar a los beneficios individuales que les provee transportarse con medios particulares solo para subirse al BRT.
Sin embargo, entre augurar su completo fracaso y reconocer que al BRT le hará falta mucho camino para imponerse como ha sucedido en lugares como la Ciudad de México hay una gran diferencia.
No, el BRT no es la panacea del transporte urbano. Pero tampoco es el gran fracaso que muchos pregonan a partir de la lectura que, a la luz de su sesgo de confirmación, hacen de experiencias negativas que han ocurrido alrededor del mundo.
Hay ejemplos rigurosamente analizados de que el BRT sí funciona, los cuales, por supuesto, no se pueden comprender sin las condiciones políticas, económicas y sociales que han permitido su éxito. El caso más cercano lo tenemos en nuestro país.
En la Ciudad de México, el Metrobús, galardonado en 2013 con el Premio al Transporte Sustentable del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), logró reducir el tiempo de viaje entre Indios Verdes y El Caminero, en la línea 1, de 2 horas con 40 minutos a 1 hora con 20 minutos (Rogat, Subash, Rutul, Darshini, & Mendoza, 2015). El Metrobús también consiguió esto en las líneas 2 y 3, donde los tiempos de traslado cayeron en más de un 50 por ciento (Voukas, 2012, citado por Rogat et al, 2015).
En otro país, pero en el contexto latinoamericano, el Sistema Integrado de Transporte Masivo Transmetro, de Barranquilla, Colombia, “tuvo un efecto positivo y significativo sobre la reducción del número de muertes y heridos graves por accidentes de tránsito en el área metropolitana de Barranquilla” (Perdomo & Arzuza, 2015, pág. 238).
Estos dos ejemplos no pretenden convencer de que los sistemas BRT son la solución universal para tener el transporte sustentable e inclusivo que tanto requieren las ciudades de nuestro momento histórico, mucho menos si no se desprenden de una planeación y gestión adecuadas.
Lo que buscan es combatir esa postura determinista y ‘carrocentrista’ que, aludiendo a la falacia de que “con renovar los camiones urbanos bastaba”, condena al fracaso a este sistema por no poder aceptar la idea de que en una vialidad convivan múltiples modos de ejercer la movilidad, un verdadero transporte multimodal.
Ahora bien, si el BRT no funciona en automático, ¿qué garantiza su éxito? ¿Qué debemos hacer en Juárez las y los ciudadanos al respecto para asegurar su correcto funcionamiento? ¿Qué le toca al gobierno estatal y qué al Municipio?
Primero, el BRT debe formar parte de un plan de movilidad que considere los usos de suelo actuales y futuros; segundo, debe involucrar desde el principio a todos los implicados (gobiernos, transportistas, usuarios, etcétera); tercero, debe ser desarrollado de forma gradual; cuarto, tiene que existir voluntad política para su realización (Rogat et al, 2015).
Uno de los aciertos que parecen haber permitido al Metrobús de la capital mexicana imponerse es que representa esa aproximación holística del transporte, toda vez que forma parte de un sistema integral compuesto por medios como el metro, la red de bicicletas Ecobici, los transportes eléctricos y el Cablebús.
El reto que el Bravobus tiene enfrente es convencer a las personas de que usarlo es una opción más atractiva que utilizar el carro en determinados contextos. Para ello debe poder articularse con otros medios de transporte que ayuden a disminuir la dependencia del automóvil particular. El gobierno municipal debe facilitar las condiciones para que esto ocurra.
fernando.aguilarcar@politicas.unam.mx
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Fuentes consultadas:
Perdomo, J., & Arzuza, M. (enero-junio de 2015). Beneficios económicos de Transmetro sobre la reducción de la accidentalidad vial en el área metropolitana de Barranquilla, Colombia. Lecturas de Economía, 82, 219-245.
Rogat, J., Subash, D., Rutul, J., Darshini, M., & Mendoza, J. C. (noviembre-diciembre de 2015). Sustainable Transport: BRT experiences from Mexico and India. WIREs Energy and Environment BRT experiences, 4, 564-575.
