Este nuevo ordenamiento en materia de vialidad, contiene diversos absurdos jurídicos que conllevan, irremediablemente, a su fracaso operativo
Gerardo Cortinas Murra
En días pasados, el Senado de la República aprobó la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, cuyo objeto es “establecer las bases y principios para garantizar el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad”.
Este nuevo ordenamiento legal de aplicación nacional -y concurrente para las entidades federativas y los municipios- tiene sustento en lo establecido en los artículos 4 y 73 de la Constitución Federal, en los que, en lo conducente, se establece lo siguiente:
ART. 4. ………..
………………….
Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.
ART. 73. El Congreso tiene facultad:
……………….
XXIX-C. Para expedir las leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno Federal, de las entidades federativas, de los Municipios y, en su caso, de las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, en el ámbito de sus respectivas competencias, en materia de asentamientos humanos, con objeto de cumplir los fines previstos en el párrafo tercero del artículo 27 de esta Constitución, así como en materia de movilidad y seguridad vial;
Esta nueva Ley General, crea el Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial “para priorizar el desplazamiento de las personas, particularmente de los grupos en situación de vulnerabilidad” y en especial, con el propósito:
Que disminuya los impactos negativos sociales, de desigualdad, económicos, a la salud y al medio ambiente, con el fin de reducir muertes y lesiones graves ocasionadas por siniestros viales, para lo cual se debe preservar el orden y la seguridad vial.
En consecuencia, la seguridad vial’ comprende “el conjunto de medidas, normas, políticas y acciones adoptadas para prevenir los siniestros de tránsito y reducir el riesgo de lesiones y muertes a causa de éstos”.
Para ello, las autoridades, en el marco de sus respectivas competencias, estarán obligadas a observar diversas directrices, entre ellas, la de contar con una ‘infraestructura segura’ consistente en:
…espacios viales predecibles y que reduzcan o minimicen los errores de las personas usuarias y sus efectos, que se explican por sí mismos, en el sentido de que su diseño fomenta velocidades de viaje seguras y ayuda a evitar errores.
Asimismo, este nuevo ordenamiento legal tiene sustento convencional en la Agenda 2030 sobre desarrollo sustentable y sus objetivos de Desarrollo Sostenible de 2015; así como en el Plan Mundial para el decenio de Acción de Seguridad Vial 201-2020, mediante el cual los Estados miembros se obligan a realizar ‘actividades’ sujetándose a los siguientes principios:
- gestión de la seguridad vial,
- infraestructura vial,
- la seguridad de los vehículos,
- el comportamiento de las personas usuarias de las vías de tránsito, y
- la atención después de los siniestros viales.
Al respecto, resulta oportuno recordar los criterios adoptados por la SCJN en lo relativo a las facultades concurrentes:
Esto es, en el sistema jurídico mexicano las facultades concurrentes implican que las entidades federativas, incluso el Distrito Federal, los Municipios y la Federación, puedan actuar respecto de una misma materia, pero será el Congreso de la Unión el que determine la forma y los términos de la participación de dichos entes a través de una ley general.
Por tanto, cumpliendo el mínimo normativo que marca la ley general, las leyes locales pueden tener su propio ámbito de regulación, poniendo mayor énfasis en determinados aspectos que sean preocupantes en una región específica. Si no fuera así, las leyes locales en las materias concurrentes no tendrían razón de ser, pues se limitarían a repetir lo establecido por el legislador federal, lo que resulta carente de sentido, pues se vaciaría el concepto mismo de concurrencia. En este sentido, las entidades federativas pueden aumentar las obligaciones o las prohibiciones que contiene una ley general, pero no reducirlas, pues ello haría nugatoria a ésta.
Sin embargo, este nuevo ordenamiento en materia de vialidad, contiene diversos absurdos jurídicos que conllevan, irremediablemente, a su fracaso operativo.
Uno de ellos, es la creación de un sistema de movilidad integral que, tomando en cuenta la precaria situación financiera de miles de municipios, resulta más que imposible su implementación:
El sistema de movilidad deberá ofrecer múltiples opciones de servicios y modos de transporte debidamente integrados, que proporciones disponibilidad, calidad y accesibilidad; que satisfagan las necesidades de desplazamiento y que logren un sistema de integración física, operativa, informativa, de imagen y de modo de pago.
En cuanto a los límites de velocidad, resultan completamente ridículos e inaplicables en el Estado de Chihuahua.
Espero que a Usted, amable lector de LA VERDAD, le resulte gracioso el contenido normativo del siguiente precepto legal:
ARTÍCULO 49. MEDIDAS MÍNIMAS DE TRÁNSITO
La Federación, las entidades federativas y los municipios deberán incluir en sus reglamentos de tránsito disposiciones respecto a las medidas mínimas de tránsito, así como su aplicación y supervisión de éstas, atendiendo y salvaguardando la seguridad, protegiendo la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos bajo el principio de que toda muerte o lesión por siniestros de tránsito es prevenible.
Las autoridades de los tres niveles de gobierno establecerán, en su normativa aplicable, las sanciones correspondientes a quienes infrinjan las medidas mínimas estancadas en el presente artículo.
Por lo anterior los reglamentos de tránsito y demás normatividades aplicables tendrán que regirse bajo las siguientes características mínimas:
………………….
III. El establecimiento de límites de velocidad con base a evidencia científica de carácter nacional o internacional, a fin de mantenerlas por debajo de un umbral de seguridad indispensable para salvaguardar la vida y la integridad de las personas usuarias; por lo que las velocidades máximas no deberán rebasar las siguientes:
a) 30 kms/h en calles secundarias y terciarias.
b) 50 kms/h en avenidas primarias sin acceso controlado.
c) 80 kms/h en carriles centrales de avenidas con acceso controlado.
d) 80 kms/h en carreteras estatales fuera de zonas urbanas; 50 kms/h dentro de zonas urbanas.
e) 110 kms/h para automóviles, 95 kms/ para autobuses y 80 kms/h para transporte de bienes y mercancías en carreteras y autopistas de jurisdicción federal.
Yo me pregunto:
¿Cuáles son las calles secundarias y terciarias?
¿Cuáles son las avenidas primarias sin acceso controlado?
¿Es permisible establecer una velocidad distinta en cada carril?
¿En el Estado de Chihuahua, existen carreteras estatales dentro de las zonas urbanas?
¿Es válido establecer un límite de velocidad diferente según el tipo de vehículo (auto, autobús y camión de carga?
En la próxima colaboración, abordaré el siguiente tópico:
XII. La obligación de las entidades federativas y los municipios de realizar pruebas de alcoholemia de manera permanente con el objeto de evitar la conducción de cualquier tipo de vehículos bajo el efecto del alcohol.
Para tal efecto, queda prohibido conducir con una alcoholemia superior a 0.25 mg/L en aire aspirado 0 0.02 g/L en sangre.
