La regulación de los conductores de plataformas es algo puntual y necesario. No considero que se deban de prohibir, pues ya cubren cierto sector del mercado, pero sí regularles
Por Hernán Ochoa Tovar
Aunque en la coyuntura de polarización, que actualmente vivimos, es difícil que la oposición y el oficialismo coincidan en temas seminales, esta semana sucedió –por increíble que parezca–, pero en diversas latitudes del país. En Chihuahua y en la Ciudad de México, tanto un represente de las oposiciones, como un connotado miembro del partido gobernante, tuvieron ideas semejantes acerca de las plataformas digitales de la tecnología: ¡es menester su regulación y no pueden seguir al garete, moviéndose en las aguas libres del mercado libre, como si el estado no existiera o estuviese pintado¡
Tanto el jefe de gobierno de la Ciudad de México, Martí Batres; como el diputado local panista, Gabriel García Cantú, tuvieron semejante coincidencia. Ante una protesta de los gremios de taxis capitalinos –por la desregulación actualmente existente en aplicaciones como Uber, Didi, entre otras–, Batres reconoció que era necesario que el gobierno que él encabeza tomara cartas en el asunto. García Cantú, en tanto, señaló que era relevante que el estado de Chihuahua contara en su haber con la lista de conductores que laboran en estas aplicaciones; ello, para saber si se trata de personas idóneas, quienes hayan pasado los filtros adecuados, y no personajes cuya conducta pueda ser cuestionable o bien tener antecedentes delincuenciales o delictivos.
A pesar de que para algunas personas esto pudiese sonar exagerado, personalmente no lo considero así. Los propios medios de comunicación, nacionales y locales han consignado estos hechos en diversa magnitud: tanto de choferes que se han aprovechado de su posición para abusar o extorsionar de personas, o, incluso cometer asesinatos; habiendo, del otro lado también víctimas, pues, ante de la desprotección imperante, diversos rotativos han notificado acerca de homicidios impunes de conductores. Por lo anterior, resulta relevante que se tengan listas de cotejo y se tomen medidas extraordinarias para que tomar un transporte de aplicación sea algo seguro y no una moneda al aire para el pasajero y el guiador.
Aunque pudiese sonar draconiano, ya en el pasado reciente un estado tomó cartas en el asunto, debido a un abuso cometido en uno de los citados vehículos. Se mencionó ampliamente que, en el estado de Puebla, un conductor estuvo implicado en un delito grave (feminicidio). Ante la indignación popular, el entonces mandatario poblano, Antonio Gali, tomó la firme determinación de quitarle la concesión a Cabify en dicha entidad. No obstante sea difícil saber si la medida se mantiene –Puebla es gobernado por el oficialismo desde 2019–, sin duda fue uno de los primeros intentos serios por intentar detener a las fauces del pulpo corporativo. Sin embargo, sólo habían brindado aspirinas a una problemática que con el tiempo se ha disparado y no ha permanecido inerme.
Cabe destacar que en Chihuahua hubo un caso similar. El año pasado, los medios de comunicación locales señalaron que empezó a circular la versión colectiva de Uber (Uberbús) la cual comenzó a quitarle ganancias a los camioneros locales. Debido a su poderío, el FUTV y otros gremios transportistas presionaron fuertemente al gobierno local, y se logró algo inédito: ¡que se prohibiera la circulación de Uberbús en el estado¡, medida que se mantiene hasta el día de hoy, gestándose un fuerte estira y afloja entre el gobierno del estado y los concesionarios de los camiones urbanos.
Los puntos planteados hasta ahora responden a cuestiones de seguridad. Sin embargo, hay un aspecto que resulta nodal y que pocos han abordado a la hora de realizar este análisis: la competencia imperfecta entre aplicaciones y concesionarios; además de las inexistentes garantías sociales para los trabajadores de plataformas. Acerca de lo primero, sostengo que existe una competencia imperfecta entre aplicaciones y concesionarios debido a que los segundos son regulados con severidad; mientras las primeras tienen tanta libertada como cualquier conductor particular. Aunado a ello, los concesionarios brindan ciertas garantías de ley a sus agremiados; cosa que hasta ahora las plataformas brillan por su ausencia, pues, aduciendo que los choferes son socios, los privan de las mínimas garantías, trabajando sólo a destajo y ganando una cierta cantidad de lo recabado a la hora de realizar sus trayectos.
Aunque hay lugares que sí han logrado que sus legislaciones reconozcan a sus guiadores como asalariados y no como socios, destacadamente algunas comunidades de California y la República del Uruguay, estas siguen siendo notables excepciones a la regla; pues, en aras de la inversión y de la competitividad, se le aplican todos los dientes al transporte establecido, pero los vehículos de aplicación no son tocados ni con el pétalo de una rosa.
Por lo anterior, creo que la regulación de los conductores de plataformas es algo puntual y necesario. No considero que se deban de prohibir, pues ya cubren cierto sector del mercado; pero sí regularles, de manera que no contiendan ventajosamente en contra del transporte establecido. El mercado por supuesto que debe de existir; pero el estado no puede abdicar de su función reguladora. Me parece perfecto que tanto Martí Batres como Gabriel García Cantú hayan puesto el dedo en la llaga. Espero que sus ideas fructifiquen, y lleguen al nivel nacional. Las plataformas vehiculares no pueden seguir operando como en una zona pantanosa, considero.
